日本汽车工业从战争中萌芽，美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒，日系车的崛起史，告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……最早进入日本人视野的是美国汽车公司 Locomobile，1901 年，Locomobile 在东京开设了一家专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。图为 1905 年 Locomobile 生产的汽车。

　　1902 年，一位 21 岁的日本青年内山三郎受 Locomobile 的启发，打造了两台实验性的汽车，引擎取自美国车，车身则由内山三郎自己打造，这是日本历史上最早的本土汽车。图为 1907 年内山三郎和他打造的日本历史上第一台汽车 Takuri。

　　在二战爆发前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，所产车型多为仿制。1914 年，三菱重工制造了 22 台 ModalA 汽车，这是日本历史上第一款量产车型。ModelA 的外观借鉴了菲亚特 A3-3。

　　1925-1927 三年间，福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车业巨头先后在日本开设工厂，在此后 10 年间，这三家公司生产了近 21 万台车，产量是本土车企的近两倍，占据日本汽车销售市场大半江山。图为成立于 1924 年 12 月的福特横滨工厂。

　　1936 年，日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业，到 1939 年，外国汽车制造商几乎被驱逐出日本。二战爆发后，日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造。1937-1941 年，日本的军用车产量猛增 270%，达到了 10 万台级别。图为丰田 ModelG1，那个年代的产物。

　　战争的特殊性令日本政府将汽车工业放到一个更高的战略层面上，战争令日本的经济根基尽毁，却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化。为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。图为 1948 年的东京街头，人们好奇地注视皇宫前的军队和车辆。

　　众所周知，如今享誉世界的几家日本汽车制造公司或多或少有军工背景，这与日本汽车工业发端自战争密不可分，以如今的巨头之一 NISSAN（日产）为例,NISSAN 最早的品牌叫 DAT，旗下含有日立等著名军工企业。抗日战争中，华夏大地不乏日产生产的军用卡车的身影。当然，这段不堪的历史是如今的日本车企避之不及的。图为 DATSUN 品牌 LOGO，看出端倪了么？

　　二战令日本经济陷入瘫痪，国民财富丧失 38%，工业生产能力仅相当于战前的 31%，900 多万人流离失所。在这种背景下，战时仍保持发展的汽车工业，由于其优良的基础，集合钢铁、橡胶、机电等基础工业的综合性，成为日本政府复兴计划中最重要的一环。图为 1945 年 9 月 9 日，日军总参谋长小林浅三郎向何应钦呈递降书。

　　1945 年 8 月 28 日，日本宣布投降仅 13 天后，通产省官员就召集丰田、日产等巨头，商讨日本工业再建问题。通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，战后 10 年到了 1955 年，日本汽车工业扬眉吐气，开始进入高速发展阶段。但是直到 1966 年以前，日本汽车工业的重心仍是生产卡车等工业用车，民用市场凋敝。图为 1963 年，繁忙的东京街景。

　　在二战日本战败后还有一段重要的历史：1950 年 6 月打响的朝鲜半岛战争。美军长线作战，选择日本作为其重要的军备供应方，这在当时相当于整个日本经济的“救命稻草”。在朝鲜战争打响一年后，日方输出军用订单 34 亿美金，其中约 3 亿为军用卡车和零配件订单。而在战争中受损的车辆也大批量运回日本修理，为日本汽车工业的复苏立下汗马功劳。图为美军仁川的一个军备补给基地。

　　随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从 50 年代到 60 年代初，日本刮起了“三轮车”旋风，1953 年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。到了 50 年代中期，日本政府开始架设全国性的高速网络，为民用汽车的井喷打下了基础。图中左侧为那个年代日本产的三轮车。

　　二战后，出于政治上的考量，美国政府给予日本大量经济援助，其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展，如果没有美国政府的默许，叱咤全球的底特律三巨头也不可能乖乖地撤出日本。而日本人则抓住这个机会，向欧美国家学习先进的汽车制造技术，同时加以适应日本本土的改良。图为丰田的技术专家赴美取经。

　　时过境迁，谁能想到美国政府这一“招安”政策，竟培养出丰田、本田、日产这样日后足以和福特通用抗衡的超级巨头？2009 年通用宣布破产保护前被迫辞职的悲情 CEO 里克·瓦格纳透露，由于政府强令在上世纪 50 年代撤出日本，且在很长一段时间内禁止进军日本，包括通用、福特在内的美系车企在日本“遗失”了 50 年，此后他们在日本的市场份额几乎可以忽略不计。图为 1958 年款 Datsun1000Sedan，日本第一款量产运动车型。

　　KeiCar 主要对排量和空间做限定，颁发黑底黄字或是黄底黑字的特制牌照。各家公司为了达到政府规定的标准，拼命研发新技术，增压进气系统、CVT 变速箱、甚至混合动力，都在这样的苛刻限定下诞生，为日系车日后靠“节油”打天下埋下了基础。随着时代的发展，KeiCar 的排量标准不断放大，但相比一般家用车，依然有很大的节能优势。图为 2012 年东京车展上的大发 Copen，排量仅为 0.66 升。

　　50 年代/60 年代，是日本战后重建的关键时期，也是日本国内民用车市场彻底打开的时期，1954 年，第一届东京国际车展应运而生，吸引了 55 万观众，在当时引起了轰动。通过车展中与国际先进技术的交流，日本车企决心与国际标准接轨，并引入大批量生产流水线。图为 1963 年第五届东京国际车展。

　　1955 年 9 月，日本重新加入 GATT（关税与贸易总协定），政府为本土车企争取到了 10 年的缓冲期，直到 1965 年 10 月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。10 年间，日本车企大力进行技术革命，丰田 Corona、日产 Bluebird 等一批经典日系小车先后诞生。图为 1964 年款 DATSUNBluebird。

　　海外市场，日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。1963 年 5 月，在日本汽车工业协会的赞助下，宫城县举办了第一届国际汽联大奖赛。1987 年，第一届 F1 日本大奖赛举办。图为 1989 年迈凯轮女郎拍摄写真。

　　整个 60 年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70 年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。美国家庭开始难以承担高昂的油价，低排量、高性价比的日系车借此走俏，日本出口汽车从 1965 年的 10 万台猛增到 1975 年的 182 万 7000 台。10 年时间翻了近 20 倍。图为 1989 年，东京码头等待出海的日本车。

　　得益于日系车在欧美市场的爆发式增长，以及电子、化工等一系列核心工业的飞速发展，日本的经济复苏也突飞猛进，1966 年，日本国民生产总值超越英国成为世界第三，1967 年超越西德，成为世界第二大经济体。图为 1966 年，beatles 乐队赴东京演出，成员们身披日本传统浴服走下飞机。

　　在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60 年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。1967 年，装载转子引擎的马自达限量版的 CosmoSport 问世，一鸣惊人，这项技术通用和雪铁龙都曾经尝试研发，但均半途而废。马自达凭借转子引擎，从作坊企业一跃成为日系新巨头。图为 1967CosmoSport。

　　图中这辆马自达 787B，是 1991 年勒芒 24 小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的 R26B 转子引擎。国际汽联自 1992 年起禁止转子引擎涉足赛车领域，这台车因此成为勒芒拉力赛无法超越的经典。

　　尽管遭到国际巨头的联合狙击，直到今天转子引擎也没能撼动往复式发动机的统治地位，研发几乎陷入停滞。但马自达的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神，丰田、三菱和斯巴鲁在 90 年代的 WRC 战场所向披靡，进一步树立了日系车完全可以与欧美车一较高低的形象。图为丰田 CelicaGT-Four，曾在 1992-1994 年间连斩三冠。

　　日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口，日本政府在强大的压力下自 80 年代开始“自我限制”，每年出口至美国的日本车都有一个“天花板”，直到 1994 年，这一不平等贸易限制才被废除。海外市场的强烈抵制迫使日系车企加速全球化布局，采取在海外建厂获合资建厂的方式，规避风险。图为 1983 年，通用主席 RogerB.Smith 和丰田主席丰田英二出席签约仪式，双方将在加州合资建厂。

　　整个 80 年代，是日系车完成海外布局的时期，1983 年，日产在北美建厂，1984 年，丰田在北美建厂；三菱与克莱斯勒达成合作；马自达与福特牵手；铃木与通用在加拿大联手研发；富士则与五十铃抱团。日系车“走出去”以及与国际巨头的强强联手，贯穿整个 80 年代。图为 1981 年曼谷一家商店内，一对夫妇选购一台新上市的日本车。

　　1991 年，日本的经济泡沫被刺破，日本经济跌入惨痛的“失去的 20 年”，日系车也陷入痛苦的低迷期，1994 年，日系车年产量下滑至 1050 万台。从战争中萌芽的日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。图为 1992 年，东京太阳能车展上展出的太阳能车。

　　这一时期的日系车开始确立三个特点：注重环保，除了一向突出的节油优势，日系开始强调“可循环利用”，如今，日本本土对车企的要求是整车 75% 的材料可被回收；强调安全，对类似于车载导航仪、气囊等安全辅助设备加大研发投入；细分用户市场，针对不同用户推出车型。图为 2011 年东京车展上铃木展示的针对女性用户的概念车型“Q-Concept”。

　　为了化解巨额财政赤字，美国除了强迫日币升值，还要求日本汽车业提高对美国汽车零配件的采购，1986 年，日本从美国进口的汽车配件价值约为 25 亿美金，1994 年，猛增至 199 亿美金。面对穷凶极恶的美国人，日系车企努力拓展全球其他地区的业务，加拿大、欧洲、亚洲其他地区和澳大利亚，成为日系车突围的重点区域。图为 1995 年，美日在日内瓦签署协议，美国代表拿起竹刀对日本商贸大臣桥本龙太郎“一剑封喉”。

　　以亚洲地区为例，日系车在东南亚地区目前有 80% 以上的占有率，这与 90 年代初日系车企的策略和努力密不可分。通过承诺为较落后国家提供技术，解决当地人的就业，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年的增长率在 30% 以上。图为 2004 年，国产本田 CR-V 亮相。

　　日系车自 80 年代开始的全球化扩张，也得益于日本电子产业的崛起，日本人将独特的东方美学融入汽车设计，结合精巧的日本电子工业技术，打造出与欧美车系截然不同的日系高端车：精致、优雅、充满科技感。雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，日系三巨头的高端车代表，如今完全可以与传统豪门一较高下。图为造型独特的光冈大蛇与日本歌妓。

　　2013 年上半年，丰田蝉联全球销量冠军宝座。能够在内外交困中屹立不倒，不断突破、创新，后来居上超越曾经的模仿对象，日系车的崛起史有太多值得我们的自主企业学习的地方，于其在民族情绪的裹挟下将铁锤大棒挥向同胞的日系车，不如静心反思，须知历史风云变迁，在弱肉强食的政治语境中，唯有真金火炼的强者，才能书写后人咏诵的历史。图为日本表参道街景。

　　最后，真心希望国内汽车企业尤其是企业领导人能够从盲目贪大求全的全领域扩张或是为迎合上层不切实际的想法或是一己私利中走出来，从认认真真做好产品、提供优质可靠的服务开始，回归造车的本质，赢取中国消费者的认可。希望我们能做到比日本人更好，也将我们自己从仇日的魔咒中解脱开来！