10 月 25 日，北京遭遇严重雾霾，期间，俄罗斯航空公司一架由莫斯科飞往北京的 SU200 航班(机型A-330)，为等冷空气到来吹散雾霾在空中盘旋 93 分钟的新闻由媒体广泛报道而被大家熟知。

　　但大多数人不知道，就在差不多时间，一架由日本旭川飞往北京的东方航空公司航班号为 MU750 的航班(机型为A-321) 也遭遇到相同的处境，只不过，当载有近 200 人的 MU750 准备备降济南、青岛两机场时，均遭拒绝，以致这架飞机一直在华北上空多次往返，改变航向，当最后落地后，机内仅剩燃油 1520 公斤，只够飞行约半个小时，险酿险情。

　　空中徒劳奔波

　　为满足旅客出行需求，也是为赴日提供更多便利和选择，东方航空公司于今年 7 月 10 日开辟了北京-旭川-北京往返航线，由A-321 执飞。

　　旭川机场位于日本北海道东神乐町民用机场。10 月 25 日，MU750 计划于 18 时 40 分从旭川机场返回，22 时到达北京首都国际机场(当地时间)。

　　当天晚上，旭川天气一般，但不知什么原因，MU750 的最后起飞时间延迟到 19 时 47 分(当地时间)。

　　MU750 起飞后，航向朝东南方向，先后穿越日本海和朝鲜，在黄海一侧沿着海岸线飞行，在山东青岛和即墨之间，掉转航向，飞向目的地北京。

　　记者在 ADS-B 航图上看到，大约在 23 时 30 分左右，MU750 进入北京空域，23 时 55 分，MU350 在北京第一次进近(飞机下降时对准跑道飞行的过程)，此时它的高度是 1000 米左右。看来，在当天的严重雾霾中，MU750 机长还是想把 MU750 落到北京。

　　6 分钟后，MU750 高度重新上到 1300 米，那时起，机长已经放弃降落北京的想法，准备去备降场。当时，首都机场的能见度比整个华北还差，跑道接地带视程不足 150 米，首都机场 16L/34R 跑道是二类盲降跑道，16R/34L 是一类盲降跑道，没有航班能在这个气象条件下落下来。

　　0 时 10 分，MU750 航班的高度上升到 5000 米，一分钟后，它的航向调整到 93 度(偏东)，高度为 5500 米，0 时 22 分，MU750 的高度到 6000 米，航向为 190 度。从这段航迹上，不难分析出，MU750 机长已经彻底放弃在北京降落，向济南飞。

　　在此后的 MU750 航迹中，记者看到，这架载客近 200 人的A-321 并没有继续飞往济南，而是在河北承德和遵化上空盘旋多圈，而且之后 MU750 的航迹完全不规则。

　　此时，民航内部、东方航空公司和备降机场如何协调记者不得而知，但 MU750 不规则的航迹首先被航空自媒体“FATLLL”发现，“FATLLL”于 25 日 23 时 30 分前后通过微博发布信息，称其监控到东航一家从日本旭川飞来的航班号为 MU750 的客机出现了不同寻常的情况。

　　“FATLLL”的根据是，从 MU750 航迹图上所显示，这架从日本飞来的A-321 从渤海上空进入中国大陆后直奔北京，但随后即掉转航向，并围绕北京上空往返飞行，航迹图上明显显示，MU750 在北京和天津附近上空出现了两个圈状的飞行轨迹。

　　这两个圈足以证明，MU750 航向在不确定之中。

　　那么，究竟是什么原因，让这架从国外回来的航班在漆黑的夜空中，孤独地盘旋……

　　两机场拒绝备降

　　次日，记者得到发生在这天凌晨最后备降到青岛的 MU750 航班详尽信息。

　　10 月 25 日，东方航空北京分公司A-321(机号B-2290) 执行 MU750 航班从日本旭川飞往北京。机组在进近中发现北京天气标准低于机组运行标准，机组拉升后决定备降济南，之后机组通知东方航空公司运控部门并获得同意。

　　但随后，MU750 在飞往济南过程中，济南空中管制员通知机组济南机场不接收备降飞机，还特别说明，除非机组宣布最低油量或紧急油量。

　　记者采访多位民航机长，他们的回复是，任何一位思维正常的飞行员，都不会刻意让自己所驾驶的飞机在空中出现最低油量，除非需要紧急放油。

　　“无疑，这等于摔飞机。”国航一位机长这样告诉记者。

　　而在听到上述通告后，MU750 机组为避免在空中出现最低油量状态，决定修改备降场，改落青岛。

　　但随后在 MU750 飞往青岛的途中，管制员指挥在北京区域内等待，不久，MU750 又被管制员告知济南、青岛、大连机场均只接收宣布最低油量或紧急油量的备降航班，且必须在北京管制区域内耗油至最低油量才可备降。

　　此时，夜空中真是孤立无援，身心已经极其疲惫的 MU750 机组综合考虑当时飞行状况，决定在管制员指挥下耗油后备降青岛机场。

　　在飞往青岛期间，管制员要求机组设置应答机 7700(航班紧急状态的国际航空界通用的应答机编码，它代表该架飞机遇到了非常严重且可能危害飞行安全的紧急情况)，后又指挥改回 0147(民航航空器在对方机场起飞或军航飞机由国外飞入我国境内时的临时代码)。

　　机场拒降“非常不负责任”

　　MU750 在青岛机场落地后，时间为 0 时 16 分(北京时间)，经机组检查，这架A-321 剩余油量为 1520 公斤。

　　业内有机长告诉记者，这个油量，连复飞的机会都没有。

　　记者调查中发现，25 日北京雾霾，多数进港航班不得不选择在周边备降场备降。北京周边的多个机场很快达到饱和。济南、青岛、大连、呼和浩特、石家庄机场都无法接收备降航班。作为 MU750 的第一备降场，济南遥墙机场由于停机位饱和，已经宣布不接收备降航班，除非某个航班出现最低油量或紧急油量的情况，才可以备降，并且飞机的停机位只能是滑行道。

　　来自北京空管的一位不愿意透露姓名的管制员也告诉记者，当晚，首都机场起码有超过三百架以上的飞机没回来，都备降到周边机场去了。

　　“当晚备降航班最远已经飞到上海浦东机场降落。”这位管制员告诉记者。

　　关于青岛机场为何要航班宣布紧急状态才能备降，记者多次致电机场相关部门，没有得到答复.据业内人士称，该机场当晚也是航班停放饱和。

　　资深飞行员、爱飞行航空俱乐部、天行咨询有限公司董事长陈建国认为，青岛拒绝 MU750 航班，或许还有一个直接原因，因为青岛机场可能并不是 MU750 计划的备降场，在优先等级上，低于正班和选择青岛作为备降机场的航班。

　　当然，如果飞机有特殊情况，处于紧急状态，依照国际民航公约，可以忽略任何法规和规定，甚至可以落在军用机场。

　　陈建国说，备降航班到达后航空公司处置安排又不力，旅客脾气大要求多，解释说明根本没用，一要现金赔偿、二要派车送到目的地。达不到要求就在机场内横躺竖卧，有绝食的、有推搡地服人员的。最绝的是老头老太，不答应要求就声称犯了心脏病、高血压，要死在机场。

　　这些都是机场不愿意接收备降航班的原因，所以有些机场处理航班备降时给出种种理由，拒绝飞机备降，把问题最后推到仅仅只能在空中滞留有限时间的机组身上，这些都是有非常大的潜在危险和不负责任的。

　　对于两家机场拒绝 MU750 备降是否合理，陈建国打了一个比方：D航 750 同学，不小心手腕割破去看外科(去北京落地)，外科医生看了看说，不行，你这病我这儿治不了(天气不好)，750 同学只能去看你医保卡上定点的急诊(去计划备降场济南)，急诊医生说，我这里人满了不看！你去别家看吧(拒绝 750 同学备降)！750 同学就去更远的一家急诊(青岛)求医。

　　这家急诊说：750 同学，这伤不重，我这里按规定是不能接收你这种非定点的病人，再等会儿，血流光了我给你看急诊(只接收紧急情况下备降)，然后指导你如何放血(盘旋耗油到紧急油量)，等你差不多挂了(只够再飞半个小时)，再来治疗(同意备降)！

　　对话：“难以想象机长当时的感受”

　　昨日，针对机组人员是否有疏忽，空管是否有问题，记者采访了台湾民航学者许耿睿。

　　长江商报：现在几乎把所有矛头都指向空管，你怎么看？

　　许耿睿：我觉得也不尽然，是否看看 750 机组也有疏漏。

　　长江商报：750 机组疏漏在哪里？

　　许耿睿：不仅 750 机组，包括 MU 的签派等等，都要先从自身上找问题，比如 750 机组从旭川起飞前，就应该知道首都机场的天气状况，那你进入黄海后，是否就不应该还依旧飞北京？

　　长江商报：飞哪里？

　　许耿睿：往北飞大连，30 分钟就到了，即使是大连不能接纳，那再北一点，沈阳，行不行？

　　长江商报：是什么原因让 750 一直在华北上空盘旋？

　　许耿睿：我认为签派和机组的沟通是不是出现了某种不畅，诸如通讯中断或是干扰等等，否则，750 就没必要盯着济南和青岛。其实，往南，徐州、南阳，再远一点的无锡、上海都可以去，也不必空中耗油，都是一小时左右的航程。

　　长江商报：空管这方面，你怎么看？

　　许耿睿：说他对也对，不接收备降航班，机场饱和，也没错误。错，就是，人命关天的事情，机长又是在黑夜中，到处都不通，那是一种多么孤立无援的感觉，恐怕是常人难以想象到的。关键是，后面还有一百多人的生命，都压在他身上呢！