7 月 19 日，在上海汽车博物馆，地平线公布了自己的开源造车计划，按照时间表，2014 年完成电动汽车动力总成关键系统开发，2015 年完成车辆试制、人机交互系统开发，2016 年小批量整车产品上市。

　　CEO 祝军表示：“我们希望完成整车的设计制造，研发，到生产制造、到销售，这样的一件事情，用开源的方式来做，Opencarlab 的愿景是做汽车行业的安卓，那可能我们的愿景就是做个锤子吧。”

　　地平线的创始人目前看来还算完备，CEO 祝军以前主要为经销商提供技术、服务培训，CTO 联合创始人周伟波曾经担任联合汽车电子的硬件工程师，负责过电动汽车整车控制器研发、生产和销售。如果愿景是做中国的 OSVehicle，这个团队已经足够了，但是如果要面向中国消费者，推出可以卖出去的汽车，按照地平线 2016 年 200 人的计划规模，还是比较紧张的。

　　关于牌照

　　没有生产资质牌照，造车就是空话。目前地平线汽车暂时没有拿到电动车生产牌照，为此地平线 CEO 祝军准备了三个办法：

上策是申请新能源的制造牌照，今年可能发两张，一旦这个口一开，明年后年就会有这个机会，这个机会一定会发给有准备的企业，可能今年我们拿不到，那我们希望通过我们今年的苦练内功，技术准备，拿到后面的几张。

第二个方案是走 OEM 的路线，最后车出来以后可以是双品牌的。手机行业之所以层出不穷的新品牌，是因为有富士康，这种专心做代工的企业存在，传统汽车行业是不存在这样的企业的，所有品牌都希望做自己的车。最近一两年开始，已经有这样的企业出现了，或者说有这样的企业有这样的倾向，如果有这样的配合者，或者说战略合作伙伴，那么走 OEM 也未尝不是一条合适的路线。

第三种方式，其实我们也有考虑过从进口方式来 OEM 的，当然这个可能也有它的一些风险和挑战。但是我们还是希望国家把门槛降低，多发一点牌照，不仅仅是我们，今天有这个需求的企业太多了。

　　关于核心竞争力

　　地平线表示，核心竞争力主要包括三点：

一个就是电驱动的平台，做整合供应商，现在目前在国内，其实没有一家供应商能够提供一个整合的技术解决方案，能够做出一个平板车，这样的一个东西来，大家可能还是相对来说比较局部，这个整合能力，在电驱动方面的整合能力是我们的第一个。

第二个是在车身新材料，新工艺方面的探索，让我们的车发生不同的变化，这块也是我们会重点打造的核心竞争力。

第三块就是车联网用户体验，我们可能不会跟车联网做的比较成熟的钛马这样的企业去做一样的事情，其实更多的是在合作的角度，这块会跟销售消费模式和售后模式会结合起来，所以第三块我们核心竞争力觉得对于消费群体，用户使用车辆的习惯，售后服务的方式，用车的这块，在这个地方有比较好的专业知识，大家有个团队在这个地方摸爬滚打十多年，大家知道用户喜欢什么样的车，怎么样的买车和用车。

　　关于用户体验

　　有记者提问，开源汽车如何保证用户体验，对此地平线 CEO 祝军表示：

我还工作于另外一家咨询公司，之前有很多这样的实践，帮助整车厂做用户体验方面的调查分析，我们比较知道在这个当中的优势和短板在哪里。大方向上来讲，目前整车厂所采用的用户体验的方式，效率低了一点，整个圈子兜得比较大，用户反馈的原始信息会经过非常多道的过滤，才能反馈到研发和市场人员的手中，过滤的层次太多了，所以失真性会比较强一点。我们在做用户分析会采用不同的方式，当然整车厂为什么要采用这种方式呢？因为他是保密造车，不能把车型的三个设计方案公布在网上，让大家来看看你们觉得喜欢哪个，或者说把三个配色公布出来，你看看你喜欢哪个。我们这种方式会发生变化，我们可能会做刚才描述这样的事情，让用户参与到整车研发的过程中来。

　　关于开源

　　面对记者关于产品规划路线图的提问，地平线表示：

可能一开始的时候会自己独立或者自己做，寻找市场上目前哪一块拼图是特别需要我们来做的，目前我们发现了两三个点，把它拼进来。这个过程当中，不只是我们，类似于我们这样的合作伙伴，大家一起促成标准的统一，这是我们的流程图。这件事情搭出了第一台车之后，第二辆是我们是自己多做一点，看得更深一点，还是说往后退一步，做的更少一点，我们甚至连一块拼图都不做了，只是做这当中的线，这个目前还是处于开放的状态，取决于开源市场的发展，如果市场的发展告诉我们，如果自己不能做点什么，就不能拼起来，那么我们就只能沉下心来，做那片拼版，如果开源市场发展非常好，那么确实没有必要有人去做任何一块拼版，如果都有足够的人去做的话，那我们就往后退一点，只做那根线。那可能这时我们更多的去关注用户体验、用户设计、用户服务。

理论上说如果不涉及到安全，可以没有这个瓶颈或者障碍，可以完全开放。当然在具体的实际操作的过程中，是一个逐步开放的过程，可能车联网为例的话，可能一开始开放的这些 API 的接口，都是跟娱乐舒适有关，渐渐可以开放一些相对比较保守，可能跟安全有一定关系的信息，这个我觉得是一个逐渐循环、逐渐试错的过程，也有可能到某一天的时候就完全开放了，但可能大家会想出另外一种方式来规避黑客的风险。我觉得还是快速迭代，去试一试。

　　关于供应链

　　地平线认为，整车厂不应该站在金字塔尖上，打压限制供应商体系的创新能力，他们才是掌握核心技术的群体，通过战略合作，成立若干决策小组，既有主机厂也有供应商。 在选择供应商方面，优先选择一些在某个领域有独特技术的初创民企，进不了非常好的主机厂体系的。

　　供应链并不是平等的，当笔者提问怎么避免给电池厂、电机厂打工的时候，地平线汽车 CEO 祝军表示：

“实际上是一个话语权的问题，我觉得总方向上这个事情没关系，是利益平衡的问题，感觉现在的状态就是说其中的某一家，或者说供应链产业某一环，掐住了某一个弱点，从而产生了局部或者说暂时状态的利益不均衡，我觉得这个东西是动态的，三十年河东三十年河西，是在不断变化。如果站在若干年前考虑这个问题，可能我们也会走向专利保护这些路线，但是我们感觉上大趋势，应该不倾向于这一点，哪怕五年十年确实是在给电池厂打工，甚至大家都在给银行打工，那我觉得这都没用关系。还是看这个方向是不是正确的，在大的时间跨度下是不是在往正确的方向走。”

　　关于售后

　　由于 CEO 祝军之前的创业项目是面向豪车的上门租车——上品养车，所以如今地平线汽车也沿用了上门租车的模式。但是笔者搜索“上品养车”关键字，并没有在首页找到官网，这个项目的实际状态大家自己判断吧。

　　对于汽车本身的维修方便性，地平线希望从设计流程进行优化：

“车的设计本身就没有考虑到保养的便捷性，甚至某些方面是有意反过来的，就是提高复杂度难度，让这个事情外面不太容易完成，必须通过某些专业设备，这也是 4S 店的一个壁垒。所以核心的点就是在设计时候考虑便捷性。比如空调滤芯放在什么位置，怎样快捷拆装的方式把它拆下来，这个就取决于厂家的理念。”

　　雷锋评论：

　　对于开源，地平线表示要开放所有代码接口，标准化、统一化，觉得专利垄断不适合快速迭代。但是专利文件本身一直就是公开的（除了国防专利），Elon Musk 并不是说把专利权送给所有人，只是承诺不追究而已，特斯拉以后肯定会继续申请更多的专利，以避免遇到麻烦。而地平线这种开源模式，技术团队又相对整车厂较为薄弱，面对专利诉讼的防御力会非常差。

　　要造一台电动车，最核心的是电池、电机、电控三部分。

　　地平线希望采用类似特斯拉的电池方案，但是锂离子电池存在诸多缺点：快充放电性能差，价格高和过充放电问题，在过充或滥用的条件下，锂离子电池可能发生火灾或爆炸，为确保使用安全，必须使用电池管理系。此外，电池组的一致性也是很重要的问题，同一规格型号的单体电池组成电池组后，其电压、衰退率、荷电量都会产生一定的不一致，特斯拉选用一致性最好的松下定制电池，配上自己研发的电池管理系统才能解决问题。中国电动汽车普遍采用大容量单体电池而不是特斯拉的小容量电池组，就是因为生产制造工艺较差，电池一致性不足，如果要符合电动车标准，废品率又太高。

　　地平线汽车倾向于与二流的国产电池供应商合作，质量控制和电池管理系统的难度实在是难以想象。国家整体工业水平不是随便制定个标准就可以立竿见影的。只有具有了相当的技术水平才有给电池厂打工的资格。

　　至于地平线比较重视的电动车动力总成，由于电动车本身结构已经足够简化，连轮胎厂商都在努力通过轮毂电机来抢生意，动力总成根本不算什么壁垒了。

　　开源造车或许会给汽车行业带来一些灵感，但是地平线汽车要想成为鲶鱼，这个团队的技术水平还需要加强。